1988 Gdaskin telakalla ( Stocznia Gdanska Leina Gdansk)Puolassa (#B489/02)
DWT: 8 793 BT 19 963 NT 5 989 /157.61 x 25.32 x 7.31 m
Pääkone: 2 x Wärtsilä-Sulzer 12ZAV40 Koneteho: 14 390 kW Nopeus 20.5 kn
Lastikapasiteetti 2 029 kaistametriä
24.11.1986: Kölinlasku
31.09.1987: Vesillelasku
31.08.1988: Luovutettiin suomalaisen puunhankintayhtiö Thomesto Oy:n omistukseen, joka rekisteröi aluksen Suomen lipun alle FINNFOREST -nimisenä. Kotisatamaksi tuli Helsinki. Samana päivänä alus aloitti Finncarriersin liikenteessä.
07.09.1988: Finncarriers osti aluksen, nimeksi ANTARES ja aloitti liikennöinnin sillä reitillä Helsinki–Lyypekki.
07.09.1989: Alus rekisteröitiin Finnlines Groupin omistukseen Helsinkiin.
11.01.1991: KARILLEAJO: Antares ajoi Kovankivillä, Rauman edustalla kello 6.30 karille 14 solmun nopeudella. Onnettomuuspaikalta oli Rauman satamaan noin kymmenen kilometriä. Onnettomuushetkellä aluksella oli 18-henkinen miehistö, pohjoistuuli puhalsi 10–17 m/s ja näkyvyys oli olematon. Alus tarttui karille kiinni keskikohdastaan, ja sen kaksoispohjan uloimpaan pohjaan tuli pahoja repeytymiä ja polttoainetankit repeytyivät niin pahoin, että 12 tonnia kevyttä polttoöljyä eli dieselöljyä pääsi valumaan mereen.Myös raskasta polttoöljyä valui mereen. Voimakas pohjoistuuli alkoi kuljettaa öljyä etelään, kohti Uuttakaupunkia ja Pyhämaata.
Ennen päivän pimenemistä aluksen eteläpuolelle oli syntynyt 40 000–60 000 litrasta muodostunut öljylautta, jolla oli leveyttä 300–500 metriä ja pituutta 5–6 kilometriä. Öljy pääsi uhkaamaan myös lähistöllä sijaitsevia lintusaaria, ja kovasta tuulesta johtuen öljypuomit saatiin Antareksen ympärille vasta illan kuluessa. Lisäksi onnettomuusalue oli tärkeä rysäkalastuksen kannalta, ja siellä kutevat siika ja silakka. Illan aikana myös öljyvuoto loppui. Öljyntorjunta-alus Hallin suurtehopumput saatiin helikopterilla alukselle illan aikana. Itse Halli sekä toinen öljyntorjunta-alus, Oili II saapuivat myöhemmin paikalle. Myös neljä hinaajaa oli saapunut karilleajopaikalle. Missään vaiheessa alus ei ollut vaarassa upota.
Onnettomuusmatkallaan Antares oli ilman luotsia matkalla Raumalle lastaamaan paperitavaraa. Lastina onnettomuushetkellä oli sata tonnia kappaletavaraa. Aluksella oli 50 tonnia kevyttä polttoöljyä sekä 36 tonnia raskasta polttoöljyä.
Myöhemmin tuuli kääntyi länteen eli avomerelle, jossa öljylautta hajosi ja lopulta haihtui. Tämän ansiosta Pyhämaan lintusaaret pelastuivat öljykatastrofilta. Antares hinattiin kolmen öljyntorjunta-aluksen tarkkailussa Rauman satamaan, jossa se ympäröitiin jälleen öljypuomeilla. Hinauksen aikana öljyä ei päässyt mereen. Muutaman päivän kuluttua Antares lähti omin konein Rauman satamasta kohti Saksan Kieliä, jossa alus korjattiin.
02.1991: Laivan päällikkö antoi Turussa meriselityksen, jonka mukaan sammunut reunamerkki ja äkillinen lumikuuro olivat olleet syinä karilleajoon. Päällikön mukaan hän ja miehistö eivät näiden syiden perusteella olleet vastuussa karilleajosta. Päälliköllä oli linjaluotsin kirja Rauman väylää varten.
01.1998: Alus siirtyi reitille Helsinki–Rauma–Gdynia–Rostock–Lyypekki. Aluksen lasti koostui tuolloin suomalaisesta paperista, jota vietiin Puolan ja Saksan markkinoille.
01.1999-09.1999: Antares oli aikarahdattuna eli vuokrattuna tanskalaisen DFDS Tor Line Ab:n liikenteeseen. Aluksi rahtaaja käytti alusta Rotterdamin ja Imminghamin välillä ja myöhemmin Göteborgin ja Harwichin välillä. Vuokra-ajan jälkeen alus siirtyi takaisin vanhalle reitilleen: Helsinki–Rauma–Gdynia–Rostock–Lyypekki.
10.1999: Aloitti liikennöinnin reitillä Helsinki–Helsingborg–Kööpenhamina–Århus
06.2000: Norjalainen Actinor RoRo II -varustamo osti aluksen ja vuokrasi sen Finncarriersin liikenteeseen.
10.08.2000: Siirtyi Norjan lipun alle, Norjan kansainväliseen rekisteriin (Norwegian International Ship Register, NIS). Actinor RoRo II hankki miehistön puolalaisen työvoimatoimiston kautta. Norjalaista päällikköä lukuun ottamatta koko miehistö oli puolalaista.
10.2000: Siirtyi Uudenkaupungin ja Travemünden väliseen liikenteeseen.
Onnettomuus Uudenkaupungin satamassa: Alus oli 5. heinäkuuta 2001 laituriin kiinnittyneenä Uudenkaupungin satamassa. Sää oli hyvä ja ilman lämpötila oli +27 °C. Satama-altaassa ei ollut aallokkoa tai virtauksia. Kolmas perämies ja konemestari olivat huoltaneet aluksen MOB-veneen (man over board eli mies yli laidan) eli nopean pelastusveneen ja tehneet koeajon sillä satama-altaassa.
Laivan ensimmäinen perämies ja pursimies valvoivat laivan lastaamista aluksen perärampilla. Konemestari kertoi haluavansa mennä Antareksen konehuoneeseen ja kysyi, että tulisiko ensimmäinen perämies korvaamaan hänen paikkansa MOB-veneessä. Ensimmäinen perämies totteli pyyntöä ja tuli veneeseen. Hän ja kolmas perämies siirtivät veneen sen nostopaikkaan, jonka jälkeen kiinnittivät nostovaijerin koukun ja varmistivat sen ketjulla. Tämän jälkeen vene nostettiin lähes sen pysyvään kiinnityspaikkaan saakka. Tämä tapahtui kello 15.00–15.02 välisenä aikana. Noston jälkeen, kun toinen perämiehistä oli poistumassa veneestä, petti nostovaijeri ja vene putosi mereen molemmat perämiehet mukanaan.
Aluksen norjalainen päällikkö oli onnettomuushetkellä hytissään. Hän katsoi ulos hyttinsä ikkunasta huomattuaan aluksen liikahtavan ja ääntä kuultuaan. Päällikkö huomasi ettei MOB-veneen taavetissa eli laivoissa olevassa veneiden nosto- ja laskulaitteessa ollut enää teräsvaijeria. Lisäksi itse vene puuttui. Tämän jälkeen toinen perämies ilmoitti aluksen sisäisessä radiopuhelimessa: Mies yli laidan. Pursimies oli nostamassa MOB-venettä, jolloin vaijeri irtosi ja vene putosi.»
Päällikkö juoksi tämän kuultuaan Antareksen perärampille pyytämään ahtaajaa kutsumaan apua. Kello 15.10–15.11 saapuivat paikalle neljä ensimmäistä pelastusyksikköä. Viides yksikkö saapui myöhemmin. Kello 15.06 poliisi sai tiedon tapahtuneesta ja kello 15.17 Meripelastuslohkokeskus.
Veteen pudottuaan ensimmäinen perämies ui MOB-veneelle, joka oli joiltain osin veden alla. Veneeseen päästyään hän näki moottoriveneen lähestyvän häntä. Paikallinen mies oli nähnyt veneen putoamisen ja oli lähtenyt katsomaan tapahtunutta. Mies otti perämiehen veneeseensä ja vei laituriin, josta perämies edelleen kuljetettiin sairaalaan.
Ensimmäinen perämies sai lihasvammoja ja oikean käden murtuman putoamisessa. Toista MOB-veneessä ollutta, kolmatta perämiestä, ei pinnalla näkynyt ja pelastussukeltajat alkoivat etsiä häntä. Kello 16.00 pelastussukellus lopetettiin, jonka jälkeen aloitettiin etsintäsukellus, sillä etsinnän kohteen arvioitiin olevan kuollut. Näkyvyys veden alla oli olematon. Kello 18.00 sukeltajat löysivät kuolleen perämiehen ruumiin viiden metrin päästä MOB-veneen putoamispaikasta, 10 metrin syvyydestä.
Onnettomuutta tutkimaan alkoi välittömästi poliisi. Onnettomuuspaikalle saapuivat myös työsuojelupiirin työsuojelutarkastaja sekä Merenkulkulaitoksesta merenkuluntarkastaja. Myös Onnettomuustutkintakeskukselle ilmoitettiin tapahtuneesta. Tapausta tutkimaan määrättiin merikapteeni Risto Repo. Koska alus on Norjan lipun alla, teki Norjan tutkinnan merikapteeni Finn Paulsrud. Tutkijat laativat tutkintaselostuksen yhteistyönä.
Meriselitys tapahtui Norjan Helsingin suurlähetystössä.
heinäkuuta, aluksen ollessa jälleen Uudessakaupungissa, poliisi ja onnettomuustutkija kävivät kuulemassa Antareksen miehistöä sekä tutkimassa MOB-veneen laitteistoineen ja veneen nostovaijerin. Suomen keskusrikospoliisin laboratorio suoritti nostovaijerin tutkimisen.
Onnettomuuden syyksi on ilmennyt, että nostovaijerin puristusliitos eli taluriitti oli pettänyt. Syynä pettämiseen oli joko se, että kun vaijeria oli ennen tapahtunutta käytetty, niin siihen oli kohdistunut joku ulkoinen voima tai sitten liitoksen tekovaiheessa tapahtunut virhe.
Antares on ensimmäinen oman alustyyppinsä alus, johon vaadittiin MOB-vene.
09.2002: Aikarahdattiin Stena Line UK:n Harwichin ja Europoortin väliseen liikenteeseen.
03.12.2002: Ajoi karille Europoortin sataman edustalla Alankomaissa
Sotatarvikkeita Turkkiin Helmikuussa 2003 Antares rahdattiin Britannian puolustusministeriön käyttöön tekemään Yhdysvaltain Irakin sotaa valmistelevia kuljetuksia.
24.02.2003 Laiva pääsi Suomessa uutisiin, kun se oli purkamassa Turkissa Yhdysvaltain armeijan tarvikkeita, joita armeija mahdollisesti tulisi tarvitsemaan Irakin sodassa. Sota ei tuolloin ollut vielä alkanut.
Finnlinesin rahoitus- ja viestintäjohtaja Seija Turusen mukaan tällainen rahtaaminen on yhtiöltä normaalia liiketoimintaa, sillä useat muutkin varustamot ympäri maailman olivat toimineet samoin. Rahtaukseen liittyvät sopimukset olivat ainoastaan kaupallisia. Antares oli ainoa Finnlinesin laiva kyseisissä kuljetuksissa.
Turkissa käydessään alus oli normaalisti Norjan lipun alla ja siinä oli Finnlinesin tunnukset
15.05.2003: Aikarahdattiin Finnlinesin liikenteeseen.
19.05.2003: Aloitti 19. toukokuuta liikennöinnin reitillä Malmö–Helsinki–Lyypekki–Helsinki–Pietari
27.05.2003: Reitti vaihtui: Helsinki–Kööpenhamina–Oslo–Helsingborg.
02.06.2003: Reitti vaihtui: Rauma–Gdynia–Rostock–Lyypekki–Helsinki–Pietari.
2004: Antares aloitti liikennöinnin linjalla Lyypekki–Kemi–Oulu.
Mielenosoituksia: Varhain aamulla 7. marraskuuta 2005 kansainvälinen ympäristöjärjestö Greenpeace saartoi Antareksen Stora Enson Kemin tehtaalle ja esti sitä lähtemästä kohti Saksaa. Lastina aluksessa oli hienopaperia. Osa mielenosoittajista osoitti mieltään laiturilla, osa saartoi laivaa poijujen ja veneiden avulla sekä uimalla meressä. Osa kiipesi aluksen kyljelle ja kiinnitysköysiin.
-Kello 13.05 rannikkovartioston veneet saapuivat paikalle ja poliisi poisti laiturilta viisi mielenosoittajaa. Myös pelastuslaitos yritti poistaa kiipeilijöitä tikasautolla. Puolen tunnin kuluttua poliisi otti laivan kiinnitysköysissä olleet huostaansa.
-Kello 14.00 Antareksen meren puoleisella kyljellä roikkuneet saatiin poistettua.
-Kello 15.15 Stora Enso kielsi tiedotusvälineiden pääsyn alueelle.
-Kello 15.45 Lapin Radio kertoi aluksen yrittävän lähteä satamasta puolen tunnin sisällä. Samaan aikaan poliisi oli ottanut huostaansa myös ne mielenosoittajat, jotka olivat yrittäneet estää lastausrampin nostoa.
-kello 18.00 Antares pääsi lähtemään viranomaisten saattamana satamasta ulos.
-Kello 23.00 mennessä kaikki mielenosoittajat päästettiin vapaaksi.
Aluksen pelastusoperaatioon osallistuivat poliisi, pelastuslaitos, tulli sekä merivartiosto.
10.11.2005: Mielenosoitus sai jatkoa
-Kello 7.30 aamulla alkaen, kun monista eri maista, kuten Suomesta, kotoisin olevat Greenpeacen vapaaehtoiset estivät aluksen pääsyn Lyypekin satamaan, jonne alus oli Kemistä 7. marraskuuta lähtenyt. Noin 40 mielenosoittajan onnistui jopa roikkua satamaan johtavalla nostosillalla noin 40 metrin korkeudella ja laittaa banderollin aluksen kylkeen. Myös siltaan kiinnitettiin banderolli, jossa luki saksaksi: Stoppt Urwaldzerstörung, stoppt Stora Enso (suom. Lopeta aarniometsien tuhoaminen, pysäytä Stora Enso).
Aluksi Antares palasi takaisinpäin, jonka jälkeen päätti yrittää laituriin pääsyä. Miehistön havaittua, että laituriin pääsy on estetty, joutui alus tekemään u-käännöksen.
Mielenosoitusten tarkoitus oli estää suomalaisten aarniometsien hakkuut sekä pyrkiä estämään paperin myynti, joka on valmistettu puusta. Saksa, johon Antares yritti lastinsa purkaa, on suurin ostaja suomalaiselle paperiteollisuudelle.
2007: Siirtyi Turun ja Travemünden väliseen liikenteeseen ja näin korvasi samalla reitillä kulkeneen pienemmän PowerLinen 151,94 metriä pitkän suomalaisen M/S Global Freighter -aluksen.
Pohjakosketus Airistolla: Laiva ajoi maanantai-iltana 10. joulukuuta 2007 karille Airistolla, Iso-Kaskisten saaren edustalla Turussa. Iso-Kaskinen sijaitsee noin 150 metrin päässä Ruissalon Saaronniemestä pohjoiseen. Meripelastuskeskus sai kello 17.40 tietää, että alus oli ajanut karille, jonka jälkeen muun muassa yksi hinaaja ja rajavartiolaitoksen ulkovartiolaiva VL Uisko lähetettiin paikalle. Alus pääsi karilta irti omin konein noin tunnin kuluttua karilleajosta ja palasi tiistaiyönä takaisin Pansion satamaan, josta se oli lähtenytkin. Matkustajia aluksella oli onnettomuushetkellä 12 ja miehistöä 17. Heille karilleajosta ei aiheutunut vaaraa ja kaikki säästyivät loukkaantumisilta. Lastina oli perävaunuja, kontteja ja rekkoja. Karilleajosta ei aiheutunut öljyvuotoja.
Laiva sai pohjakosketuksessa ainoastaan pieniä repeämiä ja painumia keulapuolen yhteen painovesisäiliöön. Karilleajon jälkeen Antares oli telakalla.
23.12.2007: Palasi liikenteeseen. Alkuperäisen suunnitelman mukaan paluun piti tapahtua 22. Joulukuuta.
Meripelastuskeskus on kertonut onnettomuuden johtuneen navigointivirheestä ja Merenkulkulaitoksen toimistopäällikkö Esa Saaren mukaan karilleajo mahdollisesti johtui inhimillisestä virheestä.
Myöhemmin joulukuussa 2007 alus vaihtoi omistajaa, kun norjalainen Caiano Shipping osti laivan.
2008 alussa alus siirtyi ensin reitille Turku–Gdynia–Travemünde ja helmikuussa reitille Helsinki–Århus/Malmö.Syksyllä alus siirtyi liikennöimään reitille Lyypekki–Pietari–Helsinki.
2010-2013: Oli Svenska Orient Linen rahtauksessa.
2016 Myytiin ensin France Ferries Shipping 1 SAS ( Unishipping SAS) Ranska, Sitten myytiin
Seguros Inbursa SA ( Baja Ferries SA de CV La Paz) La Paz Meksikoon, Laivan nimeksi CABO STAR.
2017: Myytiin Bridgemann Trinidad LP ( Managerina Tschudi Ship Management AS Tallinna, Eesti) Aluksen Kotipaikka ja Lippu Panama City Panama.
