1978 Hyundai Shipbuilders & Heavy Industries Ulsan Etelä-Korea (#646)
8 672 DWT, 14 059 GRT, 4 217 NRT / 155.99 x 21.13 x 7.32 m
Pääkone: Pielstick 12PC2 2 x 5 736 kW
29.11.1977: Laivan alkuperäiseksi nimeksi piti tulla STENA PROSPER
06.02.1978: Valmistui telalakalta ATLANTIC PROSPER nimellä. Omistajaksi: Stena Container Line (Aikarahdattiin Atlantic Container Line ACL) Kotipaikka Lontoo
1979: laivan kylkeen vesilinjan tuntumaan rakennettiin levennykset vakautta lisäämään.
04.1981: Nimeksi STENA IONIA, Stena Atlas Line Ltd., Valletta.
06.1981: NImeksi MERZARIO IONIA, Rahtaaja Andrea Merzario S.p.A., Genova.
04.1983: Nimeksi jälleen STENA IONIA
1984: Omistajaksi Stena Caribbean Line Ltd., George Town, Cayman Islands.
27.12.1985: NImeksi STENA GOTHICA. Rederi AB Concordia, Göteborg ( Liro Shiping AB, Bara, Ruotsi).
16.02.1987: Omistajan nimi vaihtui Stena Rederi AB, Göteborg – > Stena AB, Göteborg.
12.01.1988: Nimeksi BORE GOTHICA, Rahtaaja Oy Rettig Ab, Helsinki -> Oy Bore Line Ab. 09.12.1988. Rahtaajaksi Aug. Lindholm Eftr. AB, Stockholm (mgrs Liro Management AB). Charterer Oy Rettig Ab. Asetettiin reitille Turku – Saksa – Englanti
01.01.1992: Rahdattiin Finncarriers Oy Ab, Helsinki.
08.02.1995: Aug. Lindholm Eftr. Ab Sulautettiin Bore Lines AB, Stockholm (tech. mgrs Baltic Marine Service AB, Nacka).
1996.11: Nimeksi FINNBIRCH Tukholma, Sama omistaja.
1999: FINNBIRCH. Tukholma Omistajaksi Störmma Tursim & Sjöfart A/B, Lindholm Shipping.
01.11.2006: Finnbirch oli keskiviikkoiltapäivällä matkalla Helsingin satamasta Århusiin Tanskaan, kun se joutui Öölannin saaren ja Gotlannin saaren puolivälissä merihätään, menetti ohjailukykynsä ja joutui tuuliajolle. Alus kaatui ja alkoi upota. Sää alueella oli myrskyinen ja lämpötila oli noin +1°C. Meriveden lämpö oli noin kymmenen astetta. Aluksella oli lastinaan trailereita ja kontteja, jotka sisälsivät suomalaisen vientiteollisuuden tuotteita.
Finnbirchin miehistö koostui neljästä ruotsalaisesta ja kymmenestä filippiiniläisestä. Miehistö oli ammattitaitoinen ja kokenut, ja lisäksi se oli jo pitkään työskennellyt yhdessä aluksella.
Aluksen kaaduttua miehistö joutui värjöttelemään pelastuspuvuissa neljä tuntia Finnbirchin päällä, sillä pelastusveneiden laskeminen ei ollut mahdollista. Myös aallokko olisi ollut liian kova pelastusveneille. Pelastusveneet täytyy voida laskea vielä 20 asteen kallistumassakin. Finnbirchissä olisi ollut pelastautumista varten avoveneet. Finnbirchin päällikkö ehti noutaa komentosillan takana sijainneesta hytistä vain osan pelastuspuvuista. Päällikön jälkeen kolme miestä meni hyttiin, mutta hytin ovi paiskautui kiinni ja hytin irtaimisto putosi miesten päälle. Päällikkö pelasti miehet hytistä. Aluksen päällikkö yritti irrottaa kallistuman puolella olleita pelastuslauttoja, mutta hän liukastui pudoten 20 metrin matkan alas. Päällikkö loukkaantui pahoin pudotuksessa. Muu miehistö onnistui pelastamaan päällikön köyden avulla.
Miehistöön pidettiin koko ajan yhteyttä kannettavien VHF-meriradiopuhelimien välityksellä. Aluksen ruotsalais-filippiiniläisen miehistön pelastusoperaatiosta tuli jännitysnäytelmä, jota ruotsalaiset seurasivat pitkin keskiviikkoiltaa. Sankka lumipyry ja kova tuuli vaikeuttivat pelastamista. Rahtilaivat M/S Marneborg, M/S Largo, M/S Tomke sekä matkustajarahtilaiva M/S Finnhansa saapuivat ensimmäisinä onnettomuuspaikalle. Alankomaalainen Marneborg oli paikalla jo 15 minuutissa. Alukset jäivät avustamaan pelastusoperaatiossa, mutta niiden mahdollisuutta pelastaa mereen joutuneet Finnbirchin miehistön jäsenet pidettiin rajallisina.
Kello 17.20 Suomen aikaa eli 40 minuutin kuluttua hätäsanomasta Gotlannin Visbystä saapui paikalle Sikorsky-kopteri. Myöhemmin paikalle saapui Ronnebysta vielä Vertol-kopteri. Helikopterit joutuivat kahden tunnin välein käymään Manner-Ruotsin Kalmarissa tankkaamassa. Nämä kaksi paikalle saapunutta pelastushelikopteria eivät sääoloista johtuen voineet laskea pintapelastajaa merihädässä olevien luokse.
Illan aikana kello 19:n jälkeen Suomen rajavartiolaitoksen Turun Vartiolentueen Super Puma -helikopterin viiden hengen miehistö pyydettiin mukaan pelastusoperaatioon. Tasan kello 20 Super Puma oli ilmassa, mukanaan kaksi lentäjää, yksi mekaanikko sekä kaksi pintapelastajaa. Voimakkaan pohjoistuulen vuoksi helikopteri saapui Visbyn kautta onnettomuuspaikalla jo kello 21.30, kun alus oli jo uponnut.
Ruotsalaiset olisivat saattaneet saada lähempää Tanskastakin apua, mutta Super Puma hälytettiin tuulen suunnan vuoksi. Tanskasta pyydetty helikopteri olisi joutunut lentämään kovaan vastatuuleen. Super Puma ei nostanut koko 12-tuntisen operaation aikana ainuttakaan uponneen aluksen miehistön jäsentä, mutta sen rooli oli ruotsalaisten viranomaisten mukaan silti tärkeä. Super Puma tuki ruotsalaiskoptereita henkisesti ja ennen kaikkea turvasi ruotsalaiskoptereiden pelastustyön.
Puolen yön aikaan paikalle saapui myös Ruotsin rannikkovartioston pelastusalus.
Ennen veden varaan joutumista ainoastaan aluksen päällikkö oli loukkaantunut jalan murruttua. Muu miehistö oli säilynyt vahingoitta.
Kello 20.37 Finnbirch katosi tutkasta, ja sen jälkeen alus painui syvyyksiin.Aluksen upottua miehistö joutui veden varaan, mutta saatiin puoli kahteentoista mennessä Suomen aikaa pelastettua yhtä lukuun ottamatta
Finnbirchin yliperämies oli auttanut loukkaantuneen päällikön jaloilleen, mutta tämän jälkeiset tapahtumat eivät ole tiedossa. Yliperämies löytyi myöhemmin hukkuneena samalta pelastusvenekannelta. Aluksen upottua alkoi lastista irronneita osia pulpahdella pintaan.
Puoli kahdentoista aikoihin aallonkorkeus oli jo yli neljä metriä ja keskituuli puhalsi pohjoisen suunnasta arviolta 20 metriä sekunnissa. Puuskissa nopeus oli vielä suurempi. Pintapelastajien on helpompi pelastaa veden varassa olevat, jos alus on uponnut. Miehistö kuljetettiin pelastuksen jälkeen Ruotsiin Kalmarin lääninsairaalaan hoidettaviksi.
Miehistö kärsi hypotermiasta, sillä heidän yllään olleet pelastuspuvut eivät olleet kaikille sopivia. Hypotermian lisäksi osalla oli lihasvammoja, haavoja ja kahdella luunmurtumia. Yksi pelastetuista, 52-vuotias filippiiniläinen, menehtyi saamiinsa vammoihin vielä samana iltana sairaalassa.
Onnettomuuden jälkeisellä viikolla Finnbirchin ruotsalainen päällikkö Tomas Hellgren puolusti Ruotsin meripelastuskeskuksen toimintaa onnettomuudessa. Hellgrenin mukaan pelastajat menettelivät oikein, kun he eivät vinssanneet Finnbirchin kannella istunutta miehistöä ylös.
Ruotsin meripäällystöliitto kertoi, että pelastushelikoptereiden olisi pitänyt vinssata miehistö ylös aluksen kannelta. Vinssaus tapahtui vasta tunteja myöhemmin, kun miehistö oli veden varassa. Tällaiseen menettelyyn päätyivät helikopterilentäjät, koska he pelkäsivät vaijereiden ja pelastajien osuvan kovassa merenkäynnissä aluksen mastoihin.
01.11: Ei vielä tiedetty syytä aluksen uppoamiseen, mutta lastinsiirtymää epäiltiin sen aiheuttajaksi. Seuraavana päivänä miehistöä kuultiin onnettomuudesta, mutta syyt siihen pysyivät yhä mysteerinä.
02.11: Ruotsin meripelastus lopetti yhä kateissa olleen ruotsalaisen merimiehen etsinnät. Lääkärit olivat kertoneet, ettei merimies voinut kauan kylmässä merivedessä oltuaan olla enää hengissä. Samana aamuna aluksesta alkoi vuotaa öljyä, mutta alueella vallinneen huonon sään vuoksi öljyvuodon laajuutta ei ollut mahdollista selvittää.
Ruotsi asetti onnettomuutta tutkimaan tuolloin myös onnettomuustutkintalautakunnan Myös suomalainen Onnettomuustutkintakeskus osallistui tutkintaan. Iltapäivällä kymmenen aluksen 12 henkiinjääneestä lähti sairaalasta. Loput kaksi jäivät vielä sairaalaan. Hekin pääsivät lauantaihin 4. marraskuuta mennessä pois. Kalmarin lääninsairaalassa psykososiaalisten asioiden parissa työskennellyt Erik Lexne kertoi 3. marraskuuta miehistön luultavasti selviytyvän kokemuksesta ilman syviä psykooseja.
01.12.2008 Ruotsin valtion Statens haverikommission julkaisi onnettomuudesta tehdyn tutkinnan.
Tutkinnan mukaan syy onnettomuuteen oli lastin huono kiinnittäminen. Aluksen rahtaaja eli Finnlines oli noudattanut lastin kiinnityksessä Finnbirchin oman lastinkiinnityskäsikirjan sijasta ainoastaan omia ohjeitaan. Huono kiinnitys Finnbirchin onnettomuusmatkalla ei ollut Statens haverikommissionin mukaan poikkeus vaan yleistä. Kiinnityksessä oli paljon merkittäviä poikkeuksia aluksen oman lastinkiinnityskäsikirjan vaatimuksista.
Uppoaminen aiheutti Finnbirchin rahtaajalle eli Finnlinesille muiden reittiensä liikenteen uudelleenjärjestelyjä. Yhtiön muut alukset hoitivat Tanskan-liikenteen muutamina uppoamista seuranneina päivinä.
03.11.2008: Ruotsin rannikkovartiosto kertoi aluksesta vuotavan enää vähän öljyä. Uppoamispaikalla havaittiin myös noin 100–500 litraa voiteluöljyä. Sen poistaminen merestä oli mahdotonta, mutta se haihtui ilmaan. Voiteluöljy muodosti noin kymmenen kilometriä pitkän vanan.
04.11.2008: Ruotsin pyynnöstä suomalainen Dornier-valvontalentokone lähti Turusta kohti uppoamispaikkaa kartoittamaan ja valvomaan Finnbirchistä pinnalle päässeitä öljylauttoja. Syy pyyntöön oli se, että Ruotsin omat koneet eivät vielä saaneet nousta ilmaan lokakuussa Ruotsissa sattuneen lento-onnettomuuden vuoksi.
05.11.2008: Öljyvanan pituudeksi mitattiin lähes 20 kilometriä. Leveyttä vanalla oli vain kymmeniä metrejä. Varsinainen öljylautta alkoi vasta noin viiden kilometrin päässä etelään uppoamispaikalta.
22.11.2008: Ruotsin rannikkovartioston KBV-201-alukselta mereen laskettu miehittämätön sukellusrobotti löysi pelastusoperaatiossa mereen jääneen 14. miehistön jäsenen.
Aluksen hylky lepää 83 metrin syvyydessä
